 |
Poněkud netradičně začneme druhým dílem „žabího cyklu“, knihou Žába a škorpion, odehrávajícím se tři roky po vyhrané Mnichovské válce. Protože zatímco v prvním díle, nazvaném Žáby v mlíku, proti sobě stála skutečně existující technika, Žába a škorpion už je čirá fikce, vycházející z předpokladu, že vývoj našeho leteckého průmyslu nebyl přerušen německou okupací.
Na přelomu 30. a 40 let se v letectví začal, zprvu pomalu a nesměle, prosazovat reaktivní pohon. V reálu jsme si museli na proudový letoun počkat až do porážky nacistického Německa, v alternativní historii to ovšem dopadlo trochu jinak. Anglický konstruktér Frank Whittle přicestoval do Prahy v lednu 1939 s celou dokumentací své dosavadní práce. Československo díky tomu zůstalo ušetřeno dlouhodobého vývojového procesu a zkoušek motoru. Avia mohla se značnou státní dotací ihned zahájit konstrukční práce na letounu a adaptovat svůj nejmodernější typ B-135 na Whittlův motor.
15. října 1941, Praha
…a pak to Miroslav spatřil.
Uprostřed haly stálo cosi, co na prvý pohled připomínalo ladné tvary Avie B-135, ale ve skutečnosti to bylo úplně jiné, úžasné, oslňující. Připomínalo to stroj z jiné planety. Miroslav obešel letoun ze všech stran. Rozdíly vnímal a rozeznával okamžitě. Celý drak staré stíhačky zůstal zachován, pouze nyní byl obložen stříbřitě lesklým hliníkovým plechem na povrchu překližky namísto plátna. Křídla byla posunuta poněkud dozadu, zhruba do poloviny trupu na úroveň kabiny a přední náběžná hrana zešikmena dozadu, což svědčilo o vyšší rychlosti stroje. Křídla vypadala kratší. Kryt kokpitu celý zakryt vypouklým jednolitým sklem, bez kovových spojů. A největší změnu představovaly motory. rozeznal dva umístěné na křídlech v blízkosti trupu. Musely to být výkonné motory, jestliže je konstruktér umístil tak blízko trupu. Původní motor v trupu chyběl a špic letounu zůstala zcela uzavřena, zaostřena k prorážení vzduchu. Drak letounu nabyl jakési dravčí podoby a vyzařovalo z něho nebezpečí na první pohled…
Výše popsaný stroj je v knize označován jako Avia B-40,
někdy jako BP-40. Z modelářského hlediska představuje trochu
problematickou záležitost. Umístění proudového motoru pod drak
existující pístové stíhačky není úplně nesmyslné, příkladem je
například sovětský Jak-15, který vznikl adaptací draku osvědčeného
Jaku-3 na proudový motoru Jumo-004, původně pohánějící německé letouny
Me-262. Z technického hlediska má ale koncept Avie B-40 několik
slabin.
Trocha techniky: podstatnou součástí proudového motoru je kompresor, který nasává a stlačuje vzduch, který, smíšen s palivem, je spalován ve spalovací komoře a výtokový proud roztáčí turbínu, která zpětně pohání kompresor (lze to i bez kompresoru a tudíž i bez turbíny – takovému motoru se říká náporový, viz článek o BI-6). Kompresor může být axiální nebo radiální (též zvaný odstředivý). Radiální kompresor se vyznačuje vyšší účinností, cenou je ale větší čelní průřez. Axiální kompresory – méně účinné, ale štíhlejší – tvořily součást německých proudových motorů. Britský konstruktér Whittle koncipoval svůj motor s radiálním kompresorem, což se podepsalo na charakteristickém bachratém vzhledu prvních proudových letounů. Výsledkem je tudíž poměrně rozměrný stroj. Ukázkovým příkladem toho, jak vypadá letoun vybavený dvojicí těchto motorů, je britský Gloster Meteor – rozměrný letoun s mohutnými motorovými gondolami uprostřed křídla. Podvěsit tytéž pohonné jednotky pod křídlo výrazně subtilnějšího letounu, jakým byla Avia B-135, by nebylo dost dobře možné, protože by se tam prostě nevešly. Musely se tedy zmenšit. Jakmile byl tento problém vyřešen, šla stavba rychle kupředu.
Základem modelu je prastará stavebnice Avie B-35 od Kovozávodů Prostějov. Křídlo bylo upraveno, náběžně hrany nejsou eliptické, ale rovné jako u B-135, přibyly podvozkové šachty. Bohužel nebylo možné, v rozporu s popisem v knize, umístit křídlo více dozadu oproti B-135, protože by to znamenalo tak razantní zásah do konstrukce, že by se jednalo o úplně nový stroj a nedalo by se tvrdit, že jde o adaptaci existujícího draku. K výrobě motorů posloužily zbytky podvěsné výzbroje ze čtvrtkového Su-25 a díly z vrakoviště. Samotné umístění motorů pod centroplán blízko sebe nevypadá nereálně, B-135 měla široký rozchod podvozku, který se zatahoval směrem od trupu, takže se motory vešly akorát mezi podvozkové nohy. Původně plátěný potah zadní části trupu byl v knize nahrazen hliníkovým, bylo tedy možné použít upravený trup z prvního prototypu Avie B-35.1. Úpravy trupu spočívaly ve snížení hřbetu, kdy původní plochou kabinu nahradila kapkovitá (z Jaku-15 od Dubeny Český Dub), původní motor Avia HS-12 Ydrs zmizel, zaoblená příď je vybroušená z balzového hranolu. Model představuje první předsériový prototyp, se kterým Miroslav Volf téměř havaroval…
„O půl hodiny později již letoun odpočíval
v maskovaném podzemním hangáru obklopen rojem konstruktérů zkoumající
popraskaný potah křídel. Bylo zřejmé, že stroj byl vystaven extrémním
silám a jevům, s nimiž teorie nepočítala. Zkoumán byl zvláště fenomén
pasti střemhlavého letu a vyšetřování později přineslo překvapivé
závěry. Ztrátu kontroly nad strojem způsoboval zřejmě jev stlačitelnosti
vzduchu. Při střemhlavém letu v úhlu 20 stupňů překračoval letoun při
plném tahu motorů rychlost Mach 0,83. Při překročení tohoto rychlostního
prahu se důsledek stlačitelnosti vzduchu projevil ztrátou kontroly nad
strojem. Z toho plynula další omezení pro budoucí piloty co do
střemhlavých útoků na nepřítele a další konstrukční úpravy tvaru
trupu a křídel. Konstruktéři začali také pod dojmem z německého
Me-262 uvažovat o využití Avie B-40 k úloze lehkého stíhacího
bitevníku.
Miroslav Volf byl po svém prvním letu důkladně vyslechnut a jeho postřehy zaznamenány. Zodpověděl otázky členů konstrukčního týmu do protokolu a byl za odměnu odveden do vedlejšího bunkru. zde dostal možnost jako prvý pilot spatřit prototyp dalšího stroje, který vypadal, jako by právě přistál z jiné planety. Celokovový trup nové stíhačky B-42 vypadal na prvý pohled menší, než dvoumotorová B-40. Byl kratší a ne tak štíhlý. Vzdáleně připomínal ruskou Ratu I-16, s tupým nosem a bez vrtule. Křídla nové stíhačky byla již úplně šikmá a nebylo možno na nich zahlédnout žádný motor. Ing. Nebesář vysvětlil, že stroj bude poháněn jediným proudovým motorem umístěným přímo v trupu s tryskami pod směrovkou. Miroslav Volf pochopil, že tupý nos letounu postrádající charakteristickou špic neznamená nedokončenou montáž, ale konstrukční záměr nasávání vzduchu přímo do motoru předkem letounu. Vyjma kabiny pilota se tak celý trup vlastně stával jediným velkým a silným motorem. Stroj měl nést těžkou kulometnou a kanónovou výzbroj, měl být rychlý a při manévru obratný. Avia B-42 byla konstruována výhradně pro vzdušný souboj.“
Čímž se plynule dostáváme k dalšímu letounu, kterým je, jak už bystrý čtenář pochopil, Avia B-42.
Na rozdíl od B-40, kde bylo nutno sáhnout ke kompromisním
řešením, je B-42 už autentický Whittle. Základem modelu není totiž nic
jiného, než britský pokusný proudový letoun Gloster E.28/39 Pioneer (model
od firmy Frog), na kterém se testovaly první proudové motory Franka Whittla.
Zmizel hřeben na hřbetě trupu a byl nahrazen proskleným zadním dílem
kabiny (u pokusného G.40 se vzhledem k jeho určení a předpokládané
rychlosti s výhledem dozadu nepočítalo). Ocasní plochy jsou nové –
kýlová plocha má vyšší úhel šípu, směrové kormidlo je původní,
vodorovné ocasní plochy pochází z Migu-3. Původní přímé křídlo bylo
nahrazeno šípovým z Me-163B. Podvozek už je příďového typu. Výsledkem
je cosi, co vzdáleně připomíná poněkud sražený F-86 Sabre. Jelikož se
jedná spíše o tvarovou studii, je model bez paneláže a bez naznačené
výzbroje. Popisovaná výzbroj může být umístěna buď v bloku pod
přídí, jako u MiGu-15, případně po stranách přídě jako u Meteoru či
Sabru. Letoun zatím nenese žádné označení, protože, jak vyplývá
z citované ukázky, ještě není zcela dokončen a jeho předchůdce se
teprve zalétává. Je sice trochu neobvyklé stavět nástupce ještě dříve,
než jsou k dispozici výsledky testů předchozího typu, ale budiž.
Posledním popisovaným typem je německá konkurence.
„A pak jim ukázali Vlaštovku. Tedy prototyp
stíhacího bombardéru Me-262 Schwalbe se dvěma proudovými motory pod
křídly. Miroslava překvapilo, jak moc se tento stroj žraločího vzhledu
podobal československé proudové stíhačce B-40. Oba konstrukční týmy
postupovaly samostatně, ale podobnými cestami.
Miroslav neměl ani tušení, proč se Němci, úhlavní nepřátelé a konkurenti Československa, stali náhle tak sdílnými a to teprve tři roky po vzájemném vraždění. Ovšem Me-262 byl skvělým strojem. Německý vládní komisař pro vývoj proudových letounů Phillip Kessler prozradil, že první prototyp, který vzlétl již v dubnu loňského roku, byl kvůli bezpečnosti vybaven ještě pístovým motorem v přídi. Toto opatření také zachránilo život zkušebního pilota, neboť oba proudové motory BMW při prvním letu vysadily.“
Model představuje zmiňovaný první prototyp, vybavený jak pístovým, tak dvojicí proudových motorů. Základem je stavebnice Me-262A od firmy Směr, s upravenou přídí, doplněnou o vrtuli, výfuky a sání vzduchu. Ve skutečnosti letěl první prototyp Me-262V1 pouze s pístovým motorem, který poháněl dvoulistou vrtuli, protože proudové motory Jumo-004 ještě nebyly k dispozici. Hybridní verze s oběma typy motorů v naší realitě neexistovala. Úpravu podstoupil i podvozek, hlavní podvozkové nohy s podvozkovými šachtami byly posunuty o 5 mm dopředu, příďový podvozek zcela zmizel, v zádi přibylo zatahovací ostruhové kolo. V reálu byl podvozek záďového typu nahrazen příďovým až od třetího prototypu. Letoun je v barvě kovu, výsostné znaky jsou prvoválečného typu jako návrat k přednacistické vojenské tradici, trámové kříže spolu se svastikou na svislé ocasní ploše zmizely po pádu nacistického režimu v roce 1938. Volací znak PC+UA je autentický.
Ukázky z knihy Žába a škorpion byly použity se souhlasem autora.
Jan Jackvéz Borůvka (redaktor)
