Zavedení použitelných proudových motorů a prvních „tryskáčů“ do výzbroje přineslo celou řadu problémů, zejména v oboru aerodynamiky pro oblast vysokých rychlostí. Situaci v Německu navíc komplikoval nedostatek kvalitních surovin, hlavně lehkých kovů a jejich slitin, konstrukci nových strojů bylo nutno řešit jako smíšenou s minimálním využitím deficitních surovin.
Nové stroje se měly svými rychlostmi blížit, nebo dokonce překračovat rychlost zvuku. Tehdy běžné řešení nosných ploch ale pro tyto podmínky příliš nevyhovovalo. Klasické šípovité nosné plochy a delty nedávají dostatečný vztlak při nízkých rychlostech, nutných při vzletu a přistání z tehdy běžných letišť. Konstruktéři v Německu se pokusili řešit problém pomocí křídla, které mělo zápornou šípovitost. Z aerodynamického hlediska to fungovalo, problémy byly ale s pevností takového křídla, zejména, když mělo být z nedeficitního materiálu (dřeva).
S ohledem na situaci ve vzduchu Luftwaffe potřebovala rychlý bombardér s vysokou nosností. Vedle firmy Arado, jejíž bombardér (Ar-234) se na konci války začal sériově vyrábět, se dál než k pouhému projektu dostala firma Junkers. Koncem roku 1944 vzlétl prototyp Ju-287 V-1 a další prototypy byly v různém stádiu rozestavěnosti.
Prototyp Ju-287 měl čtyři motory (dva po stranách přídě trupu, dva pod křídly), křídlo se zápornou šípovitostí a pevný podvozek. V rámci urychlení stavby bylo nové jen křídlo, podvozek byl poskládán z dílů ze sestřelených amerických B-24 Liberator, přední část trupu pocházela z Heinkelu He-177 Greif a záď s ocasem z Junkersu Ju-188. Tento prototyp sloužil jako létající aerodynamická laboratoř. Další rozestavěné prototypy měly zatahovací podvozek, šest motorů, upravený trup od Junkersu Ju 388 a předpokládala se instalace obranné výzbroje – dálkově ovládaného střeliště do konce trupu, případně druhého těsně za pilotní kabinu. Experimentovalo se s umístěním motorů – původně měly být dvě dvojice pod křídly a zbylé dva na bocích přídě, nakonec ale bylo použito umístění po trojicích pod křídly, kde motory tvořily jakési „hrozny“.
Rozestavěné prototypy, konstrukční kancelář včetně personálu i jediný kompletní kus ukořistili na konci války Sověti. Po válce alespoň jeden dokončili a zalétali, pod označením Ef-131 létala v SSSR jeho sovětská varianta, ze které byl vyvinut bombardér Ef-140.
Modely Ju-287 jsou v našich končinách dostupné dva. Jeden je od firmy Planet Models (resin) a zobrazuje projekt v pravděpodobně nikdy neprovozované podobě, druhý model je klasický „stříkaný“, který kdysi vyráběla německá firma Huma a dodnes je k sehnání na různých modelářských burzách. Stavebnice od Humy zobrazuje prototyp V-1 a o jeho stavbě budou následující řádky.
V rozměrné krabici s obrázkem startujícího prototypu je několik rámečků dílů ze šedého plastu a jeden s čirými díly, přehledný návod s barevným kamuflážním schématem a aršík s obtisky. Díly z šedého plastu jsou kvalitní, s jemným rytím a minimem otřepů, průhledné díly mají sílu lodního pancířea výrazné žebrování. Model nemá resinové, ani kovové díly, stačíme si tedy s obyčejným lepidlem na plastikové modely.
Stavbu zahájíme očištěním těch několika otřepů a nátěrem interiérů a drobných detailů (RLM 02, přístroje a disky kol RLM 66, hydraulika chrom, vstupní a výstupní ústrojí motorů opotřebený či ožehlý kov). Slepíme interiér kabiny (lze ho výrazně vylepšit), naneseme na palubní desky, boční pulty a pravou vnitřní polovinu trupu obtisky s přístroji. Vyzkoušíme na sucho složení polovin trupu, výškovky a interiéru kabiny, vlepíme interiér, za přepážku pilotní kabiny umístíme zátěž (plastelína s olověnými broky nebo bločky olova – musíme jí dodat z vlastních zdrojů) a trup slepíme.
Než zaschne trup, slepíme křídla, jednotlivé motorové gondoly a zkompletujeme podvozkové nohy. Zde musíme dávat pozor – protistřihové nůžky podvozku tvoří několik neuvěřitelně drobných a jemných plastových tyčinek, navíc je třeba dodržet orientaci „nůžek“ na podvozkových nohách (na předních směřují dopředu, na hlavních dozadu). Doporučuji nabarvit předem křídelní motorové gondoly a spodní plochu křídel – po slepení křídel s motory a podvozkem by bylo natírání problematické.
Zkontrolujeme proschlý trup, jemně přetmelíme a přebrousíme po celé délce dělící rovinu, obnovíme poškozené rytí a dolepíme různé krytky a detaily dle návodu. Doporučuji zkusit lícování dílů „na sucho“ – většinou se jim na jejich místa moc nechce a bude třeba brousit.
Pak slepíme dohromady křídla, motory a hlavní podvozkové nohy, zkompletujeme přední podvozkové nohy a spodní díl přídě. Necháme lepidlo proschnout, přičemž u podvozku musíme hlídat geometrii.
Vlepíme do trupu všechny podsestavy a po zaschnutí lepidla naneseme nátěr – horní plochy tmavá zelená RLM 71, spodní světle modrá RLM 65. Zvlášť natřeme žebrování kabiny. Doporučuji se při natírání řídit spíše fotografiemi z netu než návodem – detaily se v průběhu zkoušek měnily a na každé fotce stroj vypadá trochu jinak.
Po vyschnutí barev nalepíme na příď kryty kabiny, stroj přelakujeme lesklým nebo polomatným lakem (podle použitých obtisků), naneseme obtisky, přelakujeme je a můžeme stroj decentně napatinovat, nebo ho rovnou celý přelakovat matným lakem. Původní obtisky nevypadají špatně, ale doporučuji sehnat nějaké kvalitnější, které lépe splynou s podkladem a po přelakování se opticky „neochlupatí“.
Junkers Ju 287 je zajímavým dokladem technického pokroku a ač skutečně existoval, jeho koncepce a bizarní zjev ho řadí na pomezí sci-fi jako jeden ze strojů, které naštěstí nestihly měnit dějiny. Neměl by proto chybět ve sbírce žádného vyznavače „alternativní historie“ a čestné místo si svými rozměry a zjevem vydobyde i mezi hvězdolety z „pravověrné“ sci-fi.
Je to paráda.Hodně věcí z “Luftwaffe 1946” u nás dělala firma RS-models. Jsou to slušné reziňáky a dají se pořád ještě sehnat a zřejmě se výroba obnoví a možná i z nových forem.